Sergio Bologna - Banche e crisi. Dal petrolio al container - Derive e Approdi, Ottobre 2013

Banche e crisi di Sergio Bologna

Dal petrolio al container

Postfazione di Gian Enzo Duci

Prima della crisi finanziaria del 2008 è difficile trovare un evento che abbia inciso sugli assetti del mercato mondiale in modo traumatico quanto il cosiddetto «shock petrolifero» del 1973. Il costo della fonte energetica più diffusa, il petrolio, è schizzato in alto non per giochi di Borsa ma per una decisione politica dei paesi produttori. I due primi saggi che compongono questo libro si collocano in quel contesto: uno ricostruisce le vicende che hanno portato alle decisioni dei paesi produttori di petrolio di costituire un cartello unitario, mentre l’altro riscopre alcuni scritti di Karl Marx che consentono di seguire la genesi delle sue teorie della crisi e delle sue teorie sul denaro e il credito.
Oggi, dopo la crisi dei mutui subprime del 2008, il pensiero marxiano, qui analizzato, rivela una sorprendente attualità, confermando ancora una volta la prodigiosa capacità del suo autore di decodificare i meccanismi del mercato.
Completa il libro un testo sulla crisi di un settore specifico dei servizi: quello della navigazione di linea delle navi portacontainer, che rappresenta uno dei  veicoli principali della globalizzazione.
Dagli anni Settanta a oggi, la riflessione di Sergio Bologna rappresenta il tentativo di fornire una lettura audace delle trasformazioni e delle crisi del capitalismo contemporaneo, attingendo tanto al pensiero politico quanto alla sua propria attività di consulente e studioso nel campo della logistica e del trasporto merci.
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Introduzione
[...] Diciamo allora che questa riedizione di vecchi testi serve solo a far capire oggi quanto fossimo ingenui allora? Per questo sfizio valeva la pena mangiarsi i soldi per la stampa? Eh sì, perché non sono affatto convinto che fossimo tanto ingenui e sprovveduti e per dimostrarlo ho voluto inserire due testi scritti oggi. Parlano del presente, di cose che tutti hanno sotto gli occhi e tutti possono giudicare se il modo in cui le interpreto è così superficiale o ingenuo o «ideologico». Non ho adottato un diverso schema di lettura da quello che mi è servito per lo shock petrolifero, non mi sono messo da un angolo visuale diverso. Certo, non ho alle spalle anni di lotte ma sei lustri di lavoro nel settore, perlomeno posso dire che parlo con un’esperienza personale sul gobbo, mentre di petrolio ne sapevo poco o niente oppure quel poco che mi capitava di sentire alle riunioni del Comitato di lotta dell’Eni o Collettivo della Snam Progetti (tra l’altro, se non ricordo male, fu grazie a questi compagni che potei accedere alla biblioteca aziendale dell’Eni dove trovai molti materiali indispensabili alla stesura del saggio, gli altri li trovai alla biblioteca dell’Usis di Milano). Ho scelto d’inserire questi due saggi, scritti ora, sullo shipping e sui porti perché parlano anch’essi di mercato mondiale (oggi chiamato «globalizzazione»), di mezzi di trasporto, di infrastrutture e di banche, parlano dell’ultimo capitolo di quella storia cominciata con i fratelli Péreire e così lucidamente analizzata da Marx. Allora c’era da tagliare l’istmo di Suez, oggi si allarga il canale di Panama, allora il compito di rastrellare capitali presso le corti e le cancellerie d’Europa era svolto da spregiudicati banchieri d’affari, oggi il compito di racimolare soldi presso piccoli risparmiatori e di spennarli con investimenti sbagliati è distribuito tra una miriade di società finanziarie protette dallo Stato. Su questi temi ho chiesto a Gian Enzo Duci, giovane Presidente degli Agenti marittimi genovesi e docente all’Università di Genova, di scrivere qualcosa anche in contraddittorio con le mie opinioni. Lui è uno del mestiere, che sta dentro le cose, un operatore, non un osservatore esterno come, malgrado tutto, sono io. Ma ha sempre dimostrato interesse per quello che scrivo, pronto a rimettere in discussione qualche sua opinione consolidata e io ho imparato parecchio da lui. Lo ringrazio di aver accettato.

Ma ieri, si dirà, dietro i tuoi scritti c’era l’offensiva operaia, era quella che ti dava la credibilità, il valore delle tue analisi non era dato dal metodo o dall’ispirazione marxista, bensì da una congiuntura di particolare contestazione del sistema capitalistico. Oggi chi lo contesta? Oggi dove sono le lotte operaie? Oggi dov’è la classe operaia? Proprio tu con i tuoi scritti sul postfordismo ci hai riempito la testa sul tramonto della classe operaia!
Un momento. Sarà finita la classe operaia come soggetto politico importante, ma non la forza lavoro da cui estrarre qualcosa che avevamo chiamato plusvalore. E poi chi vi dice che la lotta operaia nelle sue forme tradizionali è estinta? Proprio lo sciopero dei portuali di Los Angeles del dicembre 2012, di cui parlo nel secondo dei due scritti, dovrebbe far riflettere, soprattutto per alcune sue modalità non meramente «difensive». Dalla California l’agitazione nei porti americani si è estesa alla costa orientale ed è andata avanti per mesi. Il 28 marzo di quest’anno sono entrati in sciopero i portuali di Hong Kong ed hanno tenuto duro per un mese, accampandosi davanti ai terminal, così, senza una dirigenza sindacale, senza un comitato di lotta formalmente costituito. E se qualcuno avesse la pazienza di seguire le riviste di settore dei trasporti che informano settimanalmente o giornalmente su quanto succede nel mondo, si accorgerebbe che la conflittualità nei porti, negli aeroporti, sulle autostrade, sui traghetti, nelle piattaforme logistiche, è molto elevata, senza confronti con gli altri settori industriali o commerciali. In questo filone s’inseriscono anche i due scioperi generali, ben riusciti, indetti dai Cobas nei magazzini e nelle piattaforme della logistica in Italia nei primi mesi di quest’anno 2013. Non si tratta soltanto di «segnali» ma di una condizione strutturale propria di un settore dove lo sciopero, ancora, per ragioni tecnico-organizzative, può «far male» e dove la forza lavoro ha ancora un potere d’interdizione quasi intatto. Non è fantascienza dire che uno sciopero dei trasporti e della logistica bene congegnato, anche con poche forze, può mettere in ginocchio un paese nel giro di un paio di giorni.
Trasporti e logistica non li ho scoperti adesso o quando, espulso dall’Università, mi sono messo a fare il consulente. Erano già un tema all’ordine del giorno della rivista «Primo Maggio», che nel 1978 pubblica un articolo sulla storia del container e nello stesso anno un intero Dossier sulle lotte nel settore dei trasporti di merce. Un secondo Dossier della rivista sarà dedicato alla moneta. Finanza e trasporti, i due filoni del discorso di Marx negli articoli per la «Tribune», ci hanno dettato l’agenda.
Non c’è molto altro da dire. Spero con queste righe di aver dimostrato che i saggi qui pubblicati, benché i loro titoli possano far pensare il contrario, non sono scollegati tra loro, anzi, per certi versi sono interdipendenti. Il che non li rende migliori ma almeno fa capire benissimo l’autore da che parte sta. «Dalla parte del torto», direbbe Piergiorgio Bellocchio, che con Grazia Cerchi ha fondato e diretto i «Quaderni Piacentini», una splendida rivista, dove l’intellettualità italiana ha avuto, per un ventennio, modo di riscattarsi.