Sergio Bologna - Banche e crisi. Dal petrolio al container - Derive e Approdi, Ottobre 2013

Banche e crisi di Sergio Bologna

Dal petrolio al container

Postfazione di Gian Enzo Duci

Prima della crisi finanziaria del 2008 è difficile trovare un evento che abbia inciso sugli assetti del mercato mondiale in modo traumatico quanto il cosiddetto «shock petrolifero» del 1973. Il costo della fonte energetica più diffusa, il petrolio, è schizzato in alto non per giochi di Borsa ma per una decisione politica dei paesi produttori. I due primi saggi che compongono questo libro si collocano in quel contesto: uno ricostruisce le vicende che hanno portato alle decisioni dei paesi produttori di petrolio di costituire un cartello unitario, mentre l’altro riscopre alcuni scritti di Karl Marx che consentono di seguire la genesi delle sue teorie della crisi e delle sue teorie sul denaro e il credito.
Oggi, dopo la crisi dei mutui subprime del 2008, il pensiero marxiano, qui analizzato, rivela una sorprendente attualità, confermando ancora una volta la prodigiosa capacità del suo autore di decodificare i meccanismi del mercato.
Completa il libro un testo sulla crisi di un settore specifico dei servizi: quello della navigazione di linea delle navi portacontainer, che rappresenta uno dei  veicoli principali della globalizzazione.
Dagli anni Settanta a oggi, la riflessione di Sergio Bologna rappresenta il tentativo di fornire una lettura audace delle trasformazioni e delle crisi del capitalismo contemporaneo, attingendo tanto al pensiero politico quanto alla sua propria attività di consulente e studioso nel campo della logistica e del trasporto merci.
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Introduzione
[...] Diciamo allora che questa riedizione di vecchi testi serve solo a far capire oggi quanto fossimo ingenui allora? Per questo sfizio valeva la pena mangiarsi i soldi per la stampa? Eh sì, perché non sono affatto convinto che fossimo tanto ingenui e sprovveduti e per dimostrarlo ho voluto inserire due testi scritti oggi. Parlano del presente, di cose che tutti hanno sotto gli occhi e tutti possono giudicare se il modo in cui le interpreto è così superficiale o ingenuo o «ideologico». Non ho adottato un diverso schema di lettura da quello che mi è servito per lo shock petrolifero, non mi sono messo da un angolo visuale diverso. Certo, non ho alle spalle anni di lotte ma sei lustri di lavoro nel settore, perlomeno posso dire che parlo con un’esperienza personale sul gobbo, mentre di petrolio ne sapevo poco o niente oppure quel poco che mi capitava di sentire alle riunioni del Comitato di lotta dell’Eni o Collettivo della Snam Progetti (tra l’altro, se non ricordo male, fu grazie a questi compagni che potei accedere alla biblioteca aziendale dell’Eni dove trovai molti materiali indispensabili alla stesura del saggio, gli altri li trovai alla biblioteca dell’Usis di Milano). Ho scelto d’inserire questi due saggi, scritti ora, sullo shipping e sui porti perché parlano anch’essi di mercato mondiale (oggi chiamato «globalizzazione»), di mezzi di trasporto, di infrastrutture e di banche, parlano dell’ultimo capitolo di quella storia cominciata con i fratelli Péreire e così lucidamente analizzata da Marx. Allora c’era da tagliare l’istmo di Suez, oggi si allarga il canale di Panama, allora il compito di rastrellare capitali presso le corti e le cancellerie d’Europa era svolto da spregiudicati banchieri d’affari, oggi il compito di racimolare soldi presso piccoli risparmiatori e di spennarli con investimenti sbagliati è distribuito tra una miriade di società finanziarie protette dallo Stato. Su questi temi ho chiesto a Gian Enzo Duci, giovane Presidente degli Agenti marittimi genovesi e docente all’Università di Genova, di scrivere qualcosa anche in contraddittorio con le mie opinioni. Lui è uno del mestiere, che sta dentro le cose, un operatore, non un osservatore esterno come, malgrado tutto, sono io. Ma ha sempre dimostrato interesse per quello che scrivo, pronto a rimettere in discussione qualche sua opinione consolidata e io ho imparato parecchio da lui. Lo ringrazio di aver accettato.

Ma ieri, si dirà, dietro i tuoi scritti c’era l’offensiva operaia, era quella che ti dava la credibilità, il valore delle tue analisi non era dato dal metodo o dall’ispirazione marxista, bensì da una congiuntura di particolare contestazione del sistema capitalistico. Oggi chi lo contesta? Oggi dove sono le lotte operaie? Oggi dov’è la classe operaia? Proprio tu con i tuoi scritti sul postfordismo ci hai riempito la testa sul tramonto della classe operaia!
Un momento. Sarà finita la classe operaia come soggetto politico importante, ma non la forza lavoro da cui estrarre qualcosa che avevamo chiamato plusvalore. E poi chi vi dice che la lotta operaia nelle sue forme tradizionali è estinta? Proprio lo sciopero dei portuali di Los Angeles del dicembre 2012, di cui parlo nel secondo dei due scritti, dovrebbe far riflettere, soprattutto per alcune sue modalità non meramente «difensive». Dalla California l’agitazione nei porti americani si è estesa alla costa orientale ed è andata avanti per mesi. Il 28 marzo di quest’anno sono entrati in sciopero i portuali di Hong Kong ed hanno tenuto duro per un mese, accampandosi davanti ai terminal, così, senza una dirigenza sindacale, senza un comitato di lotta formalmente costituito. E se qualcuno avesse la pazienza di seguire le riviste di settore dei trasporti che informano settimanalmente o giornalmente su quanto succede nel mondo, si accorgerebbe che la conflittualità nei porti, negli aeroporti, sulle autostrade, sui traghetti, nelle piattaforme logistiche, è molto elevata, senza confronti con gli altri settori industriali o commerciali. In questo filone s’inseriscono anche i due scioperi generali, ben riusciti, indetti dai Cobas nei magazzini e nelle piattaforme della logistica in Italia nei primi mesi di quest’anno 2013. Non si tratta soltanto di «segnali» ma di una condizione strutturale propria di un settore dove lo sciopero, ancora, per ragioni tecnico-organizzative, può «far male» e dove la forza lavoro ha ancora un potere d’interdizione quasi intatto. Non è fantascienza dire che uno sciopero dei trasporti e della logistica bene congegnato, anche con poche forze, può mettere in ginocchio un paese nel giro di un paio di giorni.
Trasporti e logistica non li ho scoperti adesso o quando, espulso dall’Università, mi sono messo a fare il consulente. Erano già un tema all’ordine del giorno della rivista «Primo Maggio», che nel 1978 pubblica un articolo sulla storia del container e nello stesso anno un intero Dossier sulle lotte nel settore dei trasporti di merce. Un secondo Dossier della rivista sarà dedicato alla moneta. Finanza e trasporti, i due filoni del discorso di Marx negli articoli per la «Tribune», ci hanno dettato l’agenda.
Non c’è molto altro da dire. Spero con queste righe di aver dimostrato che i saggi qui pubblicati, benché i loro titoli possano far pensare il contrario, non sono scollegati tra loro, anzi, per certi versi sono interdipendenti. Il che non li rende migliori ma almeno fa capire benissimo l’autore da che parte sta. «Dalla parte del torto», direbbe Piergiorgio Bellocchio, che con Grazia Cerchi ha fondato e diretto i «Quaderni Piacentini», una splendida rivista, dove l’intellettualità italiana ha avuto, per un ventennio, modo di riscattarsi.

Christian Marazzi - La moneta corrente del liberismo @ Il Manifesto 11.Oct.2013 - RECENSIONE DI «BANCHE E CRISI» DI SERGIO BOLOGNA PER DERIVEAPPRODI

La moneta corrente del liberismo

DI CHRISTIAN MARAZZI - Recensione di «BANCHE E CRISI» DI SERGIO BOLOGNA PER DERIVEAPPRODI

Le basi materiali del dominio finanziario sono nei nuovi modelli produttivi, nell'«innovazione» permanente della logistica, della circolazione delle merci e del mercato del lavoro

C'è sempre un po' d'azzardo editoriale nella pubblicazione di testi apparsi ormai nel corso di alcuni decenni, a maggior ragione quando si passa dal Marx che studia, come corrispondente del New York Daily Tribune, la prima crisi monetaria e finanziaria «moderna» (1856-1857), alla storia del rapporto tra petrolio e mercato mondiale, alla funzione della logistica e dei porti come «integratori di sistema» e come riedizione della logica della crisi dei subprime, esempio dell'intreccio tra processi produttivi e di circolazione delle merci e finanziarizzazione, con saggi pubblicati tra il 2012 e il 2013. Per chi questi scritti li ha letti man mano che uscivano, si tratta di una bella occasione per rivivere alcuni passaggi fondamentali della storia del pensiero critico di un «operaista indipendente» quale è sempre stato Sergio Bologna, ma per un giovane di vent'anni che, immerso anima e corpo nella crisi odierna che ha una gran voglia di agire e di costruire collettivamente nuovi strumenti di analisi e interpretazione del capitalismo finanziario (fatiscente? ipermaturo?), la fruizione de Banche e crisi. Dal petrolio al container (DeriveApprodi, pp. 200, euro 17), non è immediatamente evidente. Oltretutto in un periodo in cui la letteratura sulla crisi finanziaria è ormai sterminata e la lettura quotidiana del Sole 24 Ore o del Financial Times per capire dove va lo spread, i rendimenti sui titoli del debito sovrano, il tasso di cambio tra Euro e dollaro, le decisioni della Federal Reserve sui tassi d'interesse direttori e altre cosucce del genere, lascia poco tempo allo studio delle contraddizioni strutturali del sistema economico capitalistico.

Un giornalista chiamato Marx «Per leggere Marx occorre avere una forte tensione politica presente», scrive Bologna; Marx «ti prende semplicemente per il braccio e ti dice...guarda da questo angolo visuale». Sotto questo profilo, per così dire metodologico, la Postfazione di Gian Enzo Duci, Crisi e intelligenza della merce, è davvero molto utile, oltre che lucida e riassuntiva di alcuni dei contributi più significativi dell'opera di Bologna che, anche lui, ti prende per il braccio e «cerca di far vedere, non per forza credere, qualcosa di più» su quanto sta accadendo nel mondo «marxiano» della merce. Ad esempio, la inarrestabile crescita dell'offerta navale e il parallelo sviluppo delle infrastrutture portuali, il crescente intervento della finanza nel mondo dello shipping, il rapporto tra produzione di mezzi di traporto e domanda, guardando però anche alle merci trasportate all'interno del mercato mondiale, la crisi da sovraproduzione sempre in agguato, così simile a quella dei subprime o di qualsiasi altra merce che i mercati finanziari da una trentina d'anni a questa parte selezionano e trasformano da valore d'uso in asset finanziario, eleggendo di volta in volta queste merci regine a «convenzioni collettive», come Keynes scriveva nella sua Teoria generale del 1936, e che oggi chiamiamo bolle finanziarie, processi alimentati dal credito bancario, modalità razionali attraverso cui il capitale realizza profitti a breve termine, per poi esplodere puntualmente, lasciando dietro di sé macerie, svalutazione della ricchezza sociale, povertà e disperazione umana.
Gli scritti di Bologna sullo shipping, il too big to fail delle corporations del mare, le infrastrutture portuali, sono di tale attualità che, nell'editoriale del febbraio del 2013, la più autorevole rivista mondiale sul traffico marino «Containerisation International», invitava i suoi lettori (non proprio gli stessi de il manifesto) a leggere uno dei suoi saggi «se volevano chiarirsi le idee». E, per tornare a noi, Marx, oltretutto il Marx giornalista che si occupa dell'attualità della crisi pensando al futuro Das Kapital, come entra nel lavoro teorico e analitico di Sergio Bologna? Quel saggio del 1973, riletto oggi, è straordinariamente attuale. Per tanti motivi: apparse a due anni dalla decisione statunitense di rendere il dollaro inconvertibile, vera e propria «rivoluzione dall'alto» che ha dato avvio all'uscita non solo dal sistema monetario di Bretton Woods, ma anche, verso la fine degli anni Settanta, dal modello fordista, traghettando il capitale mondiale nell'epoca attuale, quella appunto del capitalismo finanziarizzato. 
Diede avvio, quel saggio, a un programma di lavoro all'interno della rivista Primo Maggio, e da allora molti di coloro che vi parteciparono non hanno smesso di studiare la moneta e le crisi finanziarie. Un bell'esempio, anch'esso particolarmente attuale, di metodo di lavoro legato al presente ma con lo sguardo rivolto al futuro, ai gangli sociali e soggettivi della rivoluzione capitalistica, alla crisi-trasformazione della composizione sociale, insomma alla lotta di classe. 

La forma del valore La vera attualità nella lettura che Bologna fa di Marx nel bel mezzo di un dibattito marxista tanto entusiasmante quanto, già allora, decisamente in declino, è l'analisi del rapporto inscindibile, circolare, tra merce e moneta. Non era e non è ancora evidente in ambito marxista, dato che molto spesso si guarda a merce e moneta in modo schizofrenico, privilegiando una volta la prima, un'altra la seconda. La moneta del Marx letto da Bologna è forma del valore delle merci, espressione del lavoro all'interno dell'intero circuito del capitale, dalla compra-vendita della forza-lavoro alla realizzazione monetaria dei profitti, e che in questo periplo circolatorio assume funzioni diverse. Forma del valore, non equivalente generale-universale (che della forma-valore è una funzione tra le altre), come praticamente tutta la tradizione marxista ha sempre teorizzato, anche quando il sistema monetario internazionale aveva tagliato il cordone ombelicale tra denaro oro come «merce Regina», passando a un regime monetario in cui la creazione di liquidità ex nihilo la fa decisamente da padrone. È questa lettura del denaro in Marx che permetterà di seguire le trasformazioni future tenendo ben fermo lo sguardo sulla produzione e la riproduzione del capitale come rapporto sociale, e non come mero rapporto tra quantità di lavoro astratto contenuto nelle merci.
L'emergenza dei nuovi soggetti «dentro e contro» la transizione al postfordismo, il problema immanente di come comandare monetariamente il lavoro vivo ormai disperso nella società, la vita dell'uomo flessibile, non è possibile senza questo sguardo «disciplinare» unitario. Ne va della comprensione di tutto quanto sta accadendo nella sfera non solo della circolazione delle merci, ma, quel che a tutti noi interessa politicamente, della riproduzione della merce forza-lavoro, della sua vita messa al lavoro. Una riproduzione priva di equivalenti generali di riferimento, orfana dell'«ultima istanza», se non quel nostro essere singolarità fluttuanti, corpi, alla ricerca di un nuovo punto di vista collettivo, di nuove parole per lottare assieme. Di nuove forme di vita.

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